Nejčastější otázky a odpovědi ohledně modernizace trati HK-Pardubice

1. Proč je modernizace trati mezi Hradcem Králové a Pardubicemi potřebná?

(z pohledu města Hradec Králové)

Z pohledu rozvoje města patří zdvoukolejnění a lepší napojení na národní a nadnárodní železniční koridory k zásadním prioritám. Úpravy tratě mezi Hradcem Králové a Pardubicemi tvoří pouze jednu z etap plánované modernizace železniční dopravy ve Východních Čechách. Po dokončení tohoto úseku bude možné pokročit i v přípravách zkapacitnění a rekonstrukcí tratí Hradec Králové – Jaroměř – Trutnov, Hradec Králové – Jičín – Turnov a Velký Osek – Hradec Králové – Choceň. Jedná se také o významnou součást posílení aglomeračních vazeb mezi Hradcem Králové a Pardubicemi, což patří mezi hlavní cíle Hradecko-pardubické aglomerace.

Přínosy pro cestující budou spočívat zejména ve vyšší četnosti spojů a zkrácení cestovních dob. Výhledově je počítáno se dvěma páry rychlých vlaků (rychlíky a spěšné vlaky) a dvěma páry osobních (zastávkových) vlaků každou hodinu. Ministerstvo dopravy plánuje také pořízení nových vozidel pro obsluhu této trati. Zdvoukolejnění přináší také významnou vazbu na 1. a 3. tranzitní železniční koridor (Německo – Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Rakousko, Německo – Cheb – Plzeň – Praha – Česká Třebová – Ostrava – Slovensko). Zdvoukolejnění trati znamená i možnost zřízení dalších zastávek, které se následně mohou zapojit do systému příměstské železnice Hradecko-pardubické aglomerace. Tento aspekt může být důležitý zejména při naplnění očekávaného rozvoje pracovních příležitostí v lokalitě Opatovice nad Labem (ve strategickém křížení dálnice D35 se silnicí I/37 a tratí č. 031).

Z pohledu cestujících bude jistě významné i zvýšení spolehlivosti dopravy, navíc se díky dvěma kolejím eliminuje většina nutných výluk, protože vlaky budou v případě oprav a dalších událostí využívat druhé koleje. Směrové oddělení provozu také eliminuje riziko vlakových neštěstí, kdy právě na této trati došlo v roce 1960 u obce Stéblová k dosud nejtragičtější srážce vlaků v dějinách české železniční dopravy.

Modernizace tratě zahrnuje novostavbu 2. koleje a rekonstrukci stávající traťové koleje v úseku Opatovice nad Labem - Hradec Králové, rekonstrukci ŽST Opatovice nad Labem-Pohřebačka, přestavbu jižního, středního a severního zhlaví ŽST Hradec Králové hl.n.,, výstavbu nového nástupiště č. 4 a rekonstrukci stávajícího nástupiště č. 1a v ŽST Hradec Králové hl. n., zřízení nové zastávky Březhrad, také bude znamenat zvýšení stupně zabezpečení přejezdů na území města, a zřízení protihlukových stěn podle současných (přísnějších) norem. Dva současné přechody a jeden přejezd budou nahrazeny mimoúrovňovými kříženími, bude doplněn podchod k přejezdu v ulici Honkova a projekt počítá i s rozšířením podjezdu v ul. Pražská/Gočárova, což jsou významné kroky pro zlepšení propustnosti území a zvyšování bezpečnosti. Právě mimoúrovňová křížení mohou zabránit vážným tragédiím. Jedna z nich se v roce 2003 stala přímo na „Pardubické“ trati, kde na nezabezpečeném březhradském přejezdu došlo ke střetu vlaku s linkovým autobusem MHD. Dalším neslavným příkladem je srážka rychlovlaku Pendolino s kamionem v obci Studénka. Po této tragédii se ministr dopravy zcela jasně vyjádřil pro budování bezpečnějších či přímo mimoúrovňových křížení, která poskytují nejvyšší možný stupeň zabezpečení pro cestující ve vlacích i na silnici.

(z pohledu projektanta a investora stavby)

V současné době jezdí v úseku každých 120 minut rychlík (R) Pardubice – Liberec a zpět, objednatelem rychlíků je Ministerstvo dopravy ČR. Kraje si tyto vlaky doplňují spěšnými vlaky (Sp) Pardubice – Jaroměř a zpět také každých 120 minut, cestující se tak dostane každých 60 min rychlým vlakem mezi Pardubicemi a Hradcem Králové bez zastavení. K tomu pak jezdí každých 60 min vlak Pardubice – Hradec Králové a zpět pro obsluhu zastávek mezi Pardubicemi a Hradcem Králové. Vždy v celou hodinu a v půl může cestující jet vlakem mezi krajskými městy. Každý všední den jede mezi krajskými městy 16 párů rychlých vlaků a 21 párů zastávkových vlaků. Pro úplnost dodáváme, že v nočních hodinách od 1:30 do 4:30 je osobní doprava přerušena. Ve výhledovém stavu je uvažováno, že celodenně budou města Pardubice a Hradec Králové spojena rychlým vlakem každých 30 min (rychlíky a spěšné vlaky) a každých 30 – 60 min osobními zastávkovými vlaky. V dopravních špičkách bude mít cestující každých 15 min zajištěný spoj. Navýšení je především v rychlé dopravě.

Ministerstvo dopravy ČR v roce 2019 uvažuje s rozlomením linky R Praha – Trutnov na R Praha – Hradec Králové (z kapacitních i oběhových důvodů) a společně s Pardubickým i Královéhradeckým krajem zavést každou hodinu Sp vlaky Pardubice – Trutnov, což vychází z nového atraktivního konceptu provozu na rameni Hradec Králové – Trutnov – Krkonoše, kde se jízdní doba zkrátí o 30 min (infrastrukturní podmínky jsou již vytvořeny). Pro Hradec Králové a Pardubice to znamená, že v cílovém stavu v dlouhodobějším horizontu každý všední den může jet mezi krajskými městy až 36 párů rychlých vlaků a 31 párů zastávkových vlaků dle aktuální objednávky dopravy Ministerstvem dopravy a kraji.

Bezprostředně po dokončení modernizace a zdvoukolejnění železniční tratě mezi Pardubicemi a Hradcem Králové se předpokládá ve všední den provoz 20 párů rychlých vlaků a 25 párů osobních zastávkových vlaků s postupným navyšováním v dalších letech. Z hlediska cestujícího je vždy lepší, když pojede 4x za hodinu krátká souprava, než 2x za hodinu dlouhá souprava. Pokud cestujícímu vlak ujede, pak mu brzy jede další vlak. V oblasti větších měst většina cestujících přijede MHD a musí čekat na nejbližší přípoj – opět se doba čekání (a tím neproduktivního času cestujícího) zkrátí. Pro cestující se zatraktivní železniční doprava.

  

2. Jaký má zdvoukolejnění vztah k Územnímu plánu Hradce Králové (včetně rozvoje lokality Temešvár a dopravní obslužnosti území)?

O potřebě dvoukolejné trati se mluví minimálně od počátku 90. let. Záměr zdvoukolejnění trati č. 031 je v územním plánu vedený od roku 2000, kdy byl schválen současně platný Územní plán města Hradce Králové, kde je vymezeno výhledové zdvoukolejnění tratí ČD.

Město bezpodmínečně potřebuje bezpečné a kapacitně odpovídající napojení rozvojové lokality Temešvár. Území Temešváru je pro rozvoj bydlení dlouho sledovaným záměrem – v tomto území vymezoval plochy pro rozvoj již územní plán architekta Falty z roku 1987, v tomto trendu pokračuje i stávající územní plán města z roku 1999 (kolektiv autorů P. Tušl, K. Schmied, J. Buchar, J. Landa, M. Samohrd). Rozvoji území nebrání žádné významné limity v území. Zásadní překážkou rozvoje tohoto území je pouze nedostatečné dopravní napojení, respektive dopravní napojení s výskytem závažných dopravních bariér, které představují úrovňové přejezdy obou železničních tratí (tratí č. 020 a č. 031).

Připravovaný nový územní plán Hradce Králové (v současnosti ve fázi návrhu) řeší dopravní napojení lokality Temešvár návrhem nové radiály „Nová Pražská“, která propojí toto území s připravovanou přeložkou silnice I/37 – „Jižní spojkou“ a dále návrhem tangenciálního propojení ulic Pardubická a Bezručova. Kromě těchto zásadních dopravních napojení lokality je nutné usilovat i o další propojky v tangenciálním směru Farářství – Kukleny, které jednotlivě umožní celkovou prostupnost územím pro individuální automobilovou dopravu, ale i pro cyklisty a pěší. Dobrá prostupnost území města je nezbytným předpokladem vyváženého rozvoje. Prostupnost městského prostředí významně podporuje polyfunkční charakter sídla v centru a dílčích subcentrech. Cílem nového územního plánu je vytvořit v území podmínky pro kvalitní dopravní propojení (auta, cyklisté, chodci) v celém západním segmentu města – od Rašínovy třídy po Koutníkovu třídu, právě s využitím stávajících a navržených radiál a tangenciálních propojení.

Vzhledem ke zvýšení rychlosti na modernizovaných tratích a vzhledem ke zvýšení taktu přepravy na těchto tratích (zkrácení časového úseku mezi jednotlivými soupravami), je pro prostupnost území nutné uvažovat o mimoúrovňovém křížení železniční dráhy. Zcela určitě v případě navržené tangenty Pardubická – Bezručova a v případě napojení Nové Pražské na Gočárovu třídu. U ostatních křížení je takové řešení zcela jistě optimální a vhodné. Mimo otázky prostupnosti je významnou motivací pro mimoúrovňová řešení také jejich bezpečnost.

Pro město i jeho obyvatele je nanejvýš vhodné vybudovat mimoúrovňové křížení souběžně při modernizaci železniční tratě. Město ušetří nemalé částky za zásahy do železničního provozu a občané budou omezeni pouze jednou stavbou.

  

3. Jaký bude mít stavba druhé koleje dopad do oblasti Pražského Předměstí?

Samozřejmě je hledáno takové řešení, které bude znamenat co nejmenší zásah do soukromého majetku. Z tohoto důvodu byla také zvolena trasa, která se soukromým pozemkům vyhýbá v maximální možné míře. Vzhledem k ohlasům veřejnosti je však prověřována i varianta bez zásahu do jírovcové aleje, kdy by se druhá kolej přidala na opačnou stranu od stávající koleje. Varianta bez zásahu do jírovcové aleje by však znamenala úpravu vedení železniční tratě v úseku délky cca 1,5 km a vyžadovala by trvalý zábor části 19 pozemků podél železniční tratě v úseku mezi ulicí Kuklenskou a Honkovou, vlastníky je 11 fyzických osob, Státní pozemkový úřad a Statutární město Hradec Králové. Projektant SUDOP osloví majitele dotčených pozemků s žádostí o odprodej částí pozemků.

Cílem dalších navrhovaných opatření (mimoúrovňová i úrovňová křížení) je zlepšení prostupnosti území a zvýšení bezpečnosti místních obyvatel. Stávající přechody přes trať mimo místa k tomu určená jsou nelegální a vstup na dráhu mimo k tomu určená místa zakazuje v § 4a Zákon o dráhách (266/1994 Sb. ve znění pozdějších změn). V případě dvoukolejné tratě se nebezpečí tragické nehody při nelegálním přecházení tratě ještě zvýší. Naopak podjezdy, vzhledem k jejich bezbariérovému řešení, umožní bezpečné překonání tratě i pro malé děti, rodiče s kočárky a imobilní občany.

  

4. Je plánováno zřízení podchodů v ulicích Janáčkova či Družstevní?

Stávající přechody přes trať v uvedených lokalitách (ulice Družstevní a Janáčkova) jsou nelegální a vstup na dráhu mimo k tomu určená místa je zakázán. V případě dvoukolejné tratě se nebezpečí tragické nehody při nelegálním přecházení tratě ještě zvýší.

Možnost zřízení podchodů v ulici Družstevní a Janáčkova byla znovu důsledně posuzována a musíme potvrdit stanovisko projektanta. Každý nově zřizovaný podchod musí být bezbariérový, což by v této lokalitě znamenalo šikmý chodník délky cca 40-50m v šířce 5m. Prostorově by realizace takového podchodu znamenala zábory soukromých pozemků a s nejvyšší pravděpodobností by vyvolala nutnost kácení ve druhé řadě jírovcové aleje v ulici Opatovická. Podchody či propojení v ulicích Družstevní a Janáčkova nejsou navrženy.

Nově navrhovaná mimoúrovňová křížení pro pěší i automobilový provoz v ulicích Honkova a Kuklenská/Poděbradova jsou od sebe vzdálena přibližně 600m, přičemž podchod Honkova je od ulice Janáčkova vzdálen cca 280m a podjezd s chodníky pro pěší Kuklenská/Poděbradova je od ulice Družstevní vzdálen cca 320m.

  

5. Jaké dopravě bude sloužit podjezd Poděbradova/Kuklenská? Proč není řešen úrovňově?

Propojení v místě ulice Kuklenské má v cílovém stavu lokální charakter. Z urbanistického hlediska je orientace podjezdu do ulice Poděbradovy, v kontextu trasování tangenty Pardubická – Bezručova, naprosto v pořádku. Zatímco zmíněná tangenta obslouží území na straně Pražského předměstí podél ulic Bezručovy a Veverkovy, vyústění podjezdu do ulice Poděbradovy umožní obsluhu území podél ulic Poděbradova a Habrmanova.

Nicméně ve variantě „podjezd“ byl technicky prověřován i přímý směr v ulici Kuklenské. Podjezd však nelze z prostorových důvodů do ulice umístit, nezbývá prostor pro zajištění přístupu do nemovitostí v ulici Kuklenské. Bylo prověřováno rozdělení směrů – nájezd do podjezdu ulicí Poděbradovou a výjezd do ulice Kuklenské, opět stejný problém. Zřízení podjezdu v ose ulice Kuklenské by bylo možné pouze při vykoupení okolních nemovitostí.

Bez ohledu na to, zda bude v místě realizován podjezd nebo se zachová úrovňový přejezd, bude vždy nutná změna dopravního řešení ulic Kuklenská, Rubešova a Poděbradova. Současný stav s křižovatkou v těsné blízkosti přejezdu je zcela v rozporu s ČSN 73 6380 Železniční přejezdy a přechody. Při výstavbě 2. koleje dojde ke změně stávajícího stavu a čl. 5.2.1 ČSN říká, že při nejbližší přestavbě křižovatky musí být provedeny takové úpravy, aby vzdálenost hranice křižovatky od nebezpečného pásma přejezdu (2,50 m od osy koleje) byla nejméně 10,0 m. Toho nelze v daných místních podmínkách dosáhnout a při zachování úrovňového přejezdu by bylo řešením zaslepení Poděbradovy ulice a přesměrování dopravy do Rubešovy ulice a na Kuklenskou, která je v současné době podstatně více zatíženou komunikací než Poděbradova.

Podjezd je navržen na základní šířkové parametry komunikace dle požadavků současné legislativy: dvoupruhová komunikace šířky 7,0 m, 2x bezpečnostní odstup 0,5 m, 2x 0,25 m pro umístění zábradlí, 2x 2,0 m pro chodníky. Most je dále rozšířen o výstupy na schodiště šířky 2x 2,0 m. Kolmá vzdálenost mezi opěrami (světlá šířka) je 15,407 m.

  

6. Neohrozí vybudování podjezdu Kuklenská/Poděbradova hladinu spodní vody?

Výstavba podjezdu Kuklenská/Poděbradova je navržena v těsněné štětovnicové stavební jámě. Štětovnice budou zaraženy do nepropustného podloží. Přítok podzemní vody do těsněné stavební jámy je nulový. Počítá se s prvotním vyčerpáním podzemní vody z jámy a poté s čerpáním srážkových vod z jámy. V definitivním stavu je vozovka pod mostem navržena ve vodotěsné železobetonové vaně, stejně jako odvodňovací jímka, která zabraňuje průniku podzemní vody do vozovky.

Pro trvalý pokles hladiny vody ve studních vlivem stavby podjezdu Kuklenská není při navržených opatřeních důvod. Zároveň je zpracováván geotechnický průzkum v lokalitě, který mimo jiné upřesní hladinu podzemní vody a potvrdí a upřesní údaje z archivních sond z okolí, v údolí řeky Labe v okolí HK jsou geologické podmínky poměrně stálé.

  

7. Co se stane s dětským hřištěm u plánovaného podjezdu Kuklenská/Poděbradova?

Stavbou podjezdu Kuklenská dojde ke ztrátě 367 m2 plochy hřiště (2861-2494 = 367 m2), to je 12 % plochy (prostor mezi chodníky a ulicí Opatovickou mimo pozemek ČEZu s trafostanicí).

Úprava hřiště bude provedena při dokončovacích pracích na okolí podjezdu Kuklenská, konkrétní datum záleží na zahájení stavby, předběžně a orientačně cca v roce 2020 (při zahájení stavby v roce 2019). Po dobu stavební činnosti v okolí dětského hřiště (podjezd Kuklenská, železniční trať) a na ploše hřiště (přeložky inženýrských sítí, úprava hřiště) navrhujeme z bezpečnostních důvodů dočasné pozastavení provozu na dětském hřišti. Nejbližší dětská hřiště v docházkové vzdálenosti jsou v klínu ulic Sedláčkova a Bezručova (450 m), u Metuje v ulici Jungmannova (900 m), Bavlna v ulici Fráni Šrámka (900 m).

Rychlost vlaku není ve vztahu k dětskému hřišti určující. Herní plocha bude z důvodů bezpečnosti od tělesa železniční tratě oddělena plotem. Zároveň jako kompenzace k úbytku plochy hřiště o 12 % dojde k přeskládání a doplnění herních prvků. Zmenšení plochy tak nebude učiněno na úkor kvality hřiště, naopak nabídka herních aktivit může být rozšířena.

  

8. Jakých rychlostí může vlak v této lokalitě dosahovat?

Železniční trať je modernizována s výhledem na desítky let, parametry železniční tratě jsou navrženy pro rychlostní pásmo 120 – 160 km/hod, s maximální rychlostí do 160 km/hod. Budují se vždy ucelené úseky železniční tratě se shodnými parametry. Kupředu jde i vývoj železničních souprav a vozů, jejichž zrychlení se zvyšuje a v budoucnu mohou dosahovat ještě vyšších rychlostí. V oblasti podjezdu Kuklenská a dětského hřiště budou po stavbě vlaky dosahovat rychlosti až 120 km/hod.

  

9. Dojde v souvislosti se zásobováním OC Aupark ke zvýšení dopravy v ulicích Poděbradova, Habrmanova a Honkova?

Zásobování Auparku nemá zcela žádný vtah k připravované modernizaci železniční tratě ani k připravovaným mimoúrovňovým křížením. Zásobování Auparku bude z většiny prováděno lehkými nákladními automobily. Zásobovací trasa je vedena Gočárovou ulicí. Ulice Poděbradova, Habrmanova ani Honkova nejsou k zásobování určeny.

Vyjádření investora Auparku: „Jménem společnosti Aupark Hradec Králové bych chtěl zcela a naprosto popřít tvrzeni, které se objevilo v posledních dnech a to, že pro potřeby budoucího zásobování obchodního centra Aupark Hradec Králové by měly být využívány ulice Honkova či Poděbradova a zároveň odmítáme tvrzeni, že případné zásahy v budoucnosti do těchto ulic by měly mít jakoukoliv souvislost s provozem či výstavbou obchodního centra Aupark Hradec Králové.“

  

10. Proč nelze přimknout trať HK-Pardubice k trati HK-Praha?

Odklonění trati do městské části Kukleny není řešením situace, jedná se pouze o přenesení externalit stavby na jinou městskou část. V takovém případě by navíc celá modernizace trati a její zdvoukolejnění pozbylo smyslu, a to z důvodu prodloužení trasy.

Varianty sloučení železničních tratí na Pardubice a na Prahu byly na území města Hradce Králové v minulosti zvažovány a prověřovány, ale mimo zmiňovaného prodloužení trasy by to znamenalo vedení čtyřkolejného koridoru buď Farářstvím nebo Kuklenami. Z urbanistického, ekonomického a časového hlediska je sloučení tratí nereálné a Ministerstvo dopravy ani vedení města Hradec Králové s touto variantou nepočítá.

Nahoru

 

Volejte: +420 495 707 111

Kontakty